Phát triển đô thị theo mô hình TOD
Tại “Hội thảo khoa học phát triển hệ thống đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM” diễn ra chiều ngày 17/1, KTS. Lê Chính Trực – Phó Viện trưởng Viện Quy hoạch xây dựng Hà Nội cho biết, lợi ích của TOD (Mô hình phát triển đô thị gắn kết với giao thông công cộng, tạo điều kiện cho việc gia tăng mật độ dân cư) có thể thấy rõ là tăng cường hiệu quả sử dụng đất, hiệu quả kinh tế, xã hội và môi trường; giảm khoảng cách đi lại giữa nơi ở và nơi làm việc, giảm ùn tắc, tai nạn giao thông; chi phí rẻ hơn xây dựng đường xá và các đô thị mở rộng.
Đối với TP.HCM và Hà Nội với mật độ dân số cao, thì mô hình này là giải pháp căn cơ, toàn diện, dài hạn. Trong khi đó, tốc độ đô thị hóa cao, dân số tăng nhanh, nhu cầu đi lại và số lượng phương tiện cá nhân ngày càng nhiều, đòi hỏi phải hoàn chỉnh, bổ sung hệ thống hạ tầng và phương tiện giao thông công cộng. Qua quá trình phát triển còn nhiều khó khăn về điều kiện kinh tế, việc đầu tư phát triển cho hệ thống giao thông, đặc biệt là đường sắt đô thị còn chậm. Cơ chế chính sách và nguồn lực thực hiện còn hạn chế.
 |
| KTS. Lê Chính Trực – Phó Viện trưởng Viện Quy hoạch xây dựng Hà Nội. (Ảnh: Phạm Mạnh) |
Ông Ian Linsday, cố vấn chuyên môn Crossrail International cho rằng, phải lập kế hoạch phát triển TOD, tham vấn trước ít nhất 5 năm.
“Để thực hiện mô hình TOD, trong giai đoạn lập kế hoạch, chúng ta thu hồi đất ở mức tối thiểu cần thiết để thi công đường sắt; phải có sự hợp tác giữa doanh nghiệp, duy trì mối quan hệ tốt với bên liên quan là điều kiện tiên quyết để thành công, đặc biệt là thể chế, luật pháp… Tôi lấy ví dụ tuyến metro ở Toronto, chính quyền nơi đây đã thay đổi luật pháp trước đó 4 năm để có thêm quyền thực hiện dự án.
Bên cạnh đó, chính quyền cần phải theo sát thị trường bất động sản, đưa ra thỏa thuận đối với bên phát triển thương mại, đảm bảo quyền lợi cho họ; đặc biệt là không thể thiếu những giấy phép, giải pháp số trong việc mua đất, thiết kế, thực hiện phát triển nhà ga tổng quan”, ông Ian Linsday nói.
PGS.TS Vũ Anh Tuấn, Phó Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu giao thông vận tải Việt Đức (trường Đại học Việt Đức) bày tỏ quan điểm, nếu mục tiêu của TP.HCM và Hà Nội là 40-50% giao thông công cộng thì phát triển TOD không thể cho một vài tuyến mà cho tất cả tuyến. Trong quá trình thực hiện, hai thành phố cần chọn tuyến nào làm trước và chọn nhà ga nào làm trung tâm để phát triển tuyến xung quanh nhà ga.
Khai thác giá trị gia tăng từ đất khi phát triển đường sắt đô thị
Phát biểu tại hội thảo, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Pháp luật Nguyễn Phương Thủy đánh giá cao sáng kiến của các cơ quan tổ chức hội thảo, đồng thời tin tưởng hội thảo sẽ cung cấp nhiều thông tin giá trị trong phát triển đường sắt đô thị chất lượng cao. Đối với giao thông công cộng vận tải khối lượng lớn, hiện nay, đường sắt đô thị vẫn lợi thế nhất. Bên cạnh đó, đường sắt đô thị còn định hình, phân bố lại dân cư, tạo nên bộ mặt mới cho đô thị, thuận lợi cho người dân, thu hút đầu tư…
 |
| Ảnh minh hoạ |
Theo ông Đặng Huy Đông – Chủ tịch Viện Nghiên cứu quy hoạch và phát triển, định hướng hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị tại hai thành phố đến năm 2035 với quy hoạch phê duyệt khoảng 200km mỗi thành phố là hết sức đúng đắn. Tuy nhiên, đây là nhiệm vụ hoàn toàn bất khả thi nếu triển khai thực hiện theo đúng các quy định pháp luật hiện hành; và khả thi nếu được thực hiện với tư duy mới, thực sự đột phá, một khung khổ pháp lý mới được “may đo” riêng cho Hà Nội – TP.HCM với các quy định vượt trội về quy hoạch, đất đai, đầu tư, tài chính, xây dựng, giao thông, doanh nghiệp, tiêu chuẩn, quy chuẩn… cũng như tiệm cận với cơ chế phổ biến của các nước đã phát triển thành công hệ thống đường sắt đô thị TOD.
Cơ chế tổng thể đột phá phải bao gồm toàn diện từ lĩnh vực quy hoạch, bồi thường và thu hồi đất, nguồn lực tài chính, trình tự, thủ tục đầu tư, xây dựng, khung tiêu chuẩn kỹ thuật, công nghệ, tổ chức thi công, cung cấp vật tư thiết bị; mô hình tổ chức, phát triển nguồn nhân lực… Ông Đặng Huy Đông nêu đề xuất, cần kiến nghị Quốc hội cho phép mỗi thành phố lựa chọn một dự án đường sắt đô thị TOD có chiều dài khoảng 10km để triển khai thử nghiệm theo cơ chế vượt trội cao nhất, chứng minh tính hiệu quả của cơ chế trong thời gian khoảng 3 năm, từ đó, rút kinh nghiệm hoàn thiện cơ chế áp dụng cho 200km của mỗi thành phố.
Theo ông Sanaki Shigeyuki, điều phối viên chương trình giao thông vận tải, Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam đưa ra khuyến nghị, Việt Nam cần ban hành nghị quyết hoặc quyết định nhằm định hướng chính sách và thiết lập thể chế, xác định TOD là định hướng chính sách cơ bản. Ngoài ra, cần xây dựng các luật, nghị định và thông tư về các công cụ cho phép thực hiện TOD, khai thác giá trị gia tăng từ đất. Việc tổ chức có thể lựa chọn thí điểm ở Hà Nội, cho phép tạo các cơ chế đặc biệt cho TOD, từ đó, rút ra các bài học từ việc phát triển thí điểm và thể chế hóa./.
