Khó khăn và giải pháp trong quản lý giao thông đường thủy nội địa 01/06/2022

(KDTT) – Các đại biểu Quốc hội, các chuyên gia, nhà khoa học, nhà quản lý đã đánh giá những thuận lợi và khó khăn trong cách thức vận hành quản lý giao thông đường thủy nội địa hiện nay, đồng thời đưa ra giải pháp phát triển đạt mục tiêu đến năm 2030.

Quang cảnh buổi tọa đàm “Quản lý giao thông đường thủy nội địa – Khó khăn và giải pháp”.

Vận tải thủy nội địa là một trong 5 phương thức vận tải đóng vai trò quan trọng trong khâu trung chuyển hàng hóa, hành khách, tạo ra hàng triệu việc làm,… góp phần phát triển kinh tế, bảo đảm an sinh xã hội và bảo vệ quốc phòng, an ninh.

Tại Chương trình toạ đàm “Quản lý giao thông đường thủy nội địa – Khó khăn và giải pháp” do Báo Đại biểu Nhân dân tổ chức chiều 31/5, nhiều ý kiến cho rằng sau 26 năm xây dựng và phát triển mô hình quản lý theo khu vực, ngành đường thủy nội địa đã mang lại nhiều hiệu quả tích cực. Tuy nhiên, trong thời gian tới cần có những giải pháp cụ thể để giao thông vận tải thủy nội địa phát triển đạt mục tiêu thị phần vận tải hàng hóa liên tỉnh chiếm 30,9% như Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải định hướng đến năm 2030 đã được Thủ tướng ký phê duyệt.

Mạng lưới giao thông đường thủy nội địa có đặc thù các tuyến sông, kênh… chảy qua địa bàn nhiều tỉnh mang tính liên tuyến, liên vùng. Do vậy, từ năm 1996, công tác quản lý nhà nước đã xác định quản lý nhà nước tại cảng, bến thủy nội địa được thực hiện thông qua 4 cảng vụ đường thủy nội địa khu vực I, II, III, IV quản lý 231/298 cảng và 4.101 bến thủy nội địa.

Ông Lưu Bình Nhưỡng, Phó trưởng Ban Dân nguyện của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, đánh giá việc phân cấp quản lý đường thuỷ nội địa thành bốn khu vực là phù hợp với đặc điểm của hệ thống và địa hình, đảm bảo hệ thống chiến lược về vấn đề giao thông nói chung và giao thông đường thủy nói riêng. Trong đó hệ thống các bến cảng, bến thủy, đường, tuyến đường hàng hải… và cả những vấn đề về mặt thủy lợi, tài nguyên. Chúng ta cũng đã có quy hoạch và đã xây dựng nên hệ thống con người, cơ sở vật chất đầy đủ, gọn nhẹ, hoàn chỉnh.

Ông Lưu Bình Nhưỡng – Phó trưởng Ban Dân nguyện của Ủy ban Thường vụ Quốc hội.

Sự phân cấp rất rõ ràng và phân công trách nhiệm chặt chẽ với 4 khu vực hoạt động tuân thủ sự lãnh đạo, quản lý của Trung ương và phối hợp chặt chẽ giữa Trung ương với các địa phương,… tạo ra sự thống nhất, khắc phục được sự manh mún, cục bộ, giảm mức độ thủ tục hành chính cho doanh nghiệp.

Đánh giá về bộ máy cảng vụ khu vực sẽ tinh gọn hơn mà vẫn giúp các địa phương có tuyến đường giao thông đường thủy đi qua đảm bảo thống nhất quản lý trong toàn quốc, Đại biểu Quốc hội TP Hà Nội, Phó hiệu trưởng trường Đại học Kinh tế Quốc dân Hoàng Văn Cường cho rằng, hệ thống về đường thủy nội địa hiện nay rất phù hợp với đặc điểm phân bố về mặt dân cư cũng như là nhu cầu về lưu chuyển, về vật tư, hàng hóa phục vụ cho người dân. Giao thông thủy nội địa không chỉ là kết nối liên vùng mà còn là kết nối giữa trong nước với quốc tế, với lợi ích phát triển về cao tốc, về vận tải biển, vận tải hàng hải. Điều này đặt ra vấn đề là tổ chức quản lý hệ thống giao thông này phải mang tính kết nối chứ không thể phân chia. Nếu như không kết nối mà phân chia thì sẽ rất khó để khai thác hết các tiềm năng của hệ thống giao thông thủy nội địa.

Ông Hoàng Văn Cường – Đại biểu Quốc hội TP Hà Nội, Phó hiệu trưởng trường Đại học Kinh tế Quốc dân – Ảnh: ĐBND.

Giao thông thủy nội địa có sự kết nối với các hệ thống khác chứ không phải là độc lập, hình thành một hệ thống logisics. Điều này đòi hỏi quản lý của hệ thống về giao thông thủy nội địa cũng phải được kết nối với cả hệ thống quản lý quốc gia mới thực sự tạo được hiệu quả. Quản lý hệ thống giao thông thủy nội địa cũng là một lĩnh vực khá đặc thù, đòi hỏi phải có yếu tố an toàn rất cao và như vậy thì đội ngũ vận hành cũng cần phải chuyên nghiệp, phải có trình độ, phải được đầu tư, trang bị các công cụ và phương tiện, ông Hoàng Văn Cường nhấn mạnh.

Vì vậy, phải chuyên nghiệp hóa cho các đội ngũ quản lý, làm thế nào để đội ngũ đó có khả năng thực hiện được chức năng quản lý. Nhưng quản lý ở đây không phải đơn thuần chỉ là “quản” mà còn là hỗ trợ, tạo ra khả năng vận hành tốt nhất cho các dịch vụ về lưu chuyển hàng hóa trên tuyến đường này. Bởi vậy, yêu cầu phải có một hệ thống tập trung, nếu phân tán thì khó để tạo ra chuyên nghiệp, Phó hiệu trưởng trường Đại học Kinh tế Quốc dân kết luận.

Trong khi đó, ông Phạm Văn Hòa, Phó trưởng Đoàn đại biểu Quốc hội chuyên trách tỉnh Đồng Tháp cho rằng, trong thời gian qua các tuyến đường thủy nội địa ít được đầu tư, quan tâm, dù trung ương đã xác định trong chiến lược phát triển hệ thống đến năm 2030, tầm nhìn 2045 được Chính phủ phê duyệt.

Ông Phạm Văn Hòa – Phó trưởng Đoàn đại biểu Quốc hội chuyên trách tỉnh Đồng Tháp – Ảnh: ĐBND.

Do vậy, việc đầu tư cho tuyến thủy nội địa là vô cùng quan trọng, bởi lĩnh vực này đang giúp giảm chi phí cho các doanh nghiệp mà không thua kém gì đường sắt, đường bộ. Dù đường thủy chậm thời gian hơn, nhưng hạn chế tai nạn giao thông, giảm áp lực cho giao thông đường bộ, bảo vệ môi trường và giảm ô nhiễm. Bên cạnh đó, ở đồng bằng sông Cửu Long còn có tính liên thông của các tuyến nối liền Việt Nam với Vương quốc Campuchia và Lào, Thái Lan…

Cách quản lý hiện hành có những mặt ưu điểm là rõ ràng, rành mạch nhưng trong việc phân cấp, phân quyền cần phải tính toán thật cụ thể, chi tiết. Phân cấp thời điểm nào, địa điểm nào, thời gian nào và phân cấp cho ai. Bộ Giao thông, Vận tải cần ban hành thông tư, hướng dẫn thực hiện việc phân cấp quản lý đường thủy nội địa cho rõ ràng, rành mạch và cũng phải lấy ý kiến của địa phương. Nên mạnh dạn giao quyền cho địa phương, nếu địa phương đó đủ thực lực, nhân lực và kinh nghiệm quản lý, ông Phạm Văn Hòa đề xuất.

Ông Lê Thanh Vân, Ủy viên Thường trực Ủy ban Tài chính, Ngân sách của Quốc hội nhận định hệ thống đường sông là trụ cột trong giao thông đường thủy và chỉ ra 5 lợi ích của giao thông thuỷ nội địa gồm chi phí đầu tư thấp, chi phí vận tải thấp hơn so với các loại hình khác, giảm xả thải ra môi trường, giảm được ách tắc giao thông và giảm tai nạn giao thông.

Với 5 lợi thế nhưng trong một thời gian dài chúng ta chưa khai thác, tận dụng tốt và quản lý hệ thống sông, đường thủy nội địa chưa có một mô hình quản lý thống nhất. Phải nhận diện hệ thống sông thủy nội địa, cái nào kết nối, liên thông với quy mô cả quốc gia thì quy mô quản lý phải là Trung ương, cái nào liên kết vùng thì phải có một cơ quan trung gian để quản lý, cái nào của địa phương phải phân tuyến một cách khoa học.

Ông Lê Thanh Vân – Ủy viên Thường trực Ủy ban Tài chính, Ngân sách của Quốc hội – Ảnh: ĐBND.

Mức đầu tư cho giao thông đường thủy nội địa cần phải quan tâm hơn thì loại hình giao thông đường thủy mới phát huy hiệu quả. Đồng thời, phải luật hóa nghĩa vụ và trách nhiệm trong việc bảo vệ môi trường bằng cách hạn chế tối đa xả thải, chất thải với các loại hình giao thông đường bộ để giảm xuống; phải xây dựng, kết nối giữa các loại hình giao thông khác với giao thông thủy nội địa. Quy hoạch phải gắn với tổ chức liên kết giao thông.

Đặc biệt, phải tăng cường công tác tuyên truyền, giáo dục pháp luật để doanh nghiệp, người dân, người mà tham gia giao thông quan tâm chú trọng đến khai thác lợi thế của giao thông đường thủy nội địa. Có như vậy, mới mong có giải pháp đồng bộ để kích hoạch kênh lưu thông quan trọng, góp phần thúc đẩy kinh tế – xã hội phát triển, ông Lê Thanh Vân nói.

Trong khi đó, ông Trần Thọ Đạt, Thành viên Tổ tư vấn của Thủ tướng lại thể hiện sự băn khoăn về vấn đề nguồn lực. Từ năm 2015, chúng ta đã thí điểm việc thành lập 4 cảng vụ với chức năng, nhiệm vụ ở bốn khu vực. Thực tế cho thấy, hiện nay việc đào tạo nguồn nhân lực cho thống đường thủy nói chung cũng như một số hệ thống bến cảng thì bài toán đào tạo nguồn nhân thực luôn luôn là một bài toán mang tầm nhìn dài.

Nhìn vào một số con số thống kê về đào tạo nguồn lực, ông Trần Thọ Đạt chỉ ra rằng, ngành đường thủy Việt Nam nội địa vừa thiếu về quy mô, vừa yếu về chất lượng nên không thể bảo đảm tính an toàn trong vận hành hệ thống đường thuỷ. Thời gian gần đây hệ thống đường thuỷ đã gắn liền với sự phát triển về du lịch đường biển, du lịch đường sông phát triển rất nhiều. Theo đó, quá trình này phát sinh nhu cầu phải đào tạo thêm không chỉ những cán bộ chuyên trách cho ngành đường thủy mà phải có cả những cán bộ ngành khác có gắn kết với hoạt động đường thủy như ngành du lịch. Do đó, nguồn nhân lực chúng ta phải đào tạo nữa chính là lao động ngành du lịch…

Ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam cho rằng, hiệu quả mà 4 cảng vụ mang lại giúp tinh gọn bộ máy, tiết kiệm nguồn nhân lực; giúp cho người dân và doanh nghiệp thuận lợi hơn trong quá trình sản xuất, kinh doanh; giảm thủ tục và thống nhất thủ tục trong việc thông tuyến, liên tuyến thống nhất.

Trao đổi về việc thực hiện mô hình phân cấp quản lý, ông Phạm Văn Hòa, Phó trưởng Đoàn đại biểu Quốc hội chuyên trách tỉnh Đồng Tháp đánh giá cao hoạt động của cảng vụ các khu vực trong thời gian qua, hoạt động hiệu quả, đảm bảo lưu thông hàng hóa cho doanh nghiệp, của các hợp tác xã. Ông Hoà cho rằng việc phân cấp, phân quyền trong 63 tỉnh thành, không nhất thiết địa phương nào cũng giao; bởi thành lập ra một bộ máy cảng vụ đó sẽ là tốn kém về phương tiện, về vật chất, về con người.

Đồng quan điểm, ông Lưu Bình Nhưỡng, Phó trưởng Ban Dân nguyện của Ủy ban Thường vụ Quốc hội cho rằng mô hình 4 khu vực là đúng đắn, đang ổn định, hiệu quả và chưa phát hiện ra những hạn chế, bất cập.

“Tôi cho rằng cần thực hiện giám sát tối cao để xây dựng chiến lược chung, kế hoạch đầu tư chung. Lúc ấy, chúng ta mới xác định giao nhiệm vụ cho địa phương và Trung ương ở mức độ như nào là hợp lý.”, ông Lưu Bình Nhưỡng nhấn mạnh.

Để giao quyền quản lý về vận tải đường thủy cho các tỉnh thì phải tiến hành khảo sát, điều tra một cách đầy đủ, toàn diện, cẩn trọng. Số liệu cho thấy, trong thời gian vừa qua, các tỉnh thực hiện được khoảng 40% nhiệm vụ được giao, ông Trần Thọ Đạt, Thành viên Tổ tư vấn của Thủ tướng dẫn chứng.

Các địa phương được giao đã phải cân nhắc, tính toán rất kỹ lưỡng nhưng chỉ hoàn thành được 40%, vậy nếu giao cho các địa phương khác chính là đẩy họ vào thế rủi ro, họ phải đảm trách một công việc mà họ không đủ nguồn lực, không đủ công nghệ, không đủ vốn đầu tư. Bây giờ tỉnh nào cũng nhận nhiệm vụ đầu tư thì với 63 tỉnh, thành sẽ lấy kinh phí từ đâu, trong khi không cần thiết phải làm như vậy. Nhu cầu về ngân sách hiện nay để đầu tư vào những lĩnh vực mang lại hiệu quả kinh tế cao đang rất lớn. Do vậy, xét trên phương tiện đầu tư, việc này là không hợp lý, ông Trần Thọ Đạt kết luận.

Theo KDPT